前不久，作為新能源行業企業家代表，遠景科技集團董事長張雷在“2024央視財經跨年演講”中提出：“新能源技術是中國‘第五大發明’，‘出海’是為了與世界分享希望與繁榮。”他將新能源技術類比造紙術、印刷術等推動文明進步的科技傳播，強調其超越經濟驅動的全球責任。據悉，遠景科技集團旗下遠景動力（AESC）是業內積極推進國際化的電池企業，目前在中國、日本、美國、英國、法國及西班牙設有13大制造基地。

在全球汽車業向電動化轉型的宏大背景下，中國動力電池產業憑借規模優勢和技術積累，在國際市場嶄露頭角，成為推動全球新能源汽車發展的重要力量。然而，在已畫上句號的2024年，動力電池“出海”也遭遇諸多挑戰。即便如此，產業鏈相關企業仍積極應對，不斷開拓新市場、推進新項目，展現出強大韌性。

如今，邁入2025年的時間隧道，動力電池企業“出海”將迎來哪些新機遇與新際遇？

出口增速放緩 海外項目擱淺

來自中國化學與物理電源行業協會的數據顯示，2024年1~11月我國鋰離子電池出口數量為35.63億個，同比增長7.3%；出口額為550.74億美元，同比降低7.8%。

鋰電池出口數量增長而出口額下降，反映出市場競爭加劇，產品價格面臨下行壓力。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2024年1~11月，我國動力電池累計出口量為115.8GWh，累計同比增長2.1%。而2023年，我國動力電池累計出口127.4GWh，累計同比增長87.1％。對比來看，2024年動力電池出口增速較2023年顯著放緩。

縱觀2024年，動力電池產業鏈企業海外項目擱淺的情況也偶有發生。投資風險增加，或多或少會影響企業海外布局的推進。2024年10月，據多家媒體爆料，蜂巢能源決定暫停投建其在德國的兩個電池工廠項目。有知情人士透露，上述兩個德國電池工廠的投資成本高達300億元。按原計劃，蜂巢能源打算在德國投建兩家工廠，一家是位于德國薩爾州的電池模組和裝配（Pack）工廠，該項目于2020年11月宣布規劃，設計產能24 GWh，總投資20億歐元，本將于2024年中竣工；另一家是位于德國勃蘭登堡州的電芯工廠，該項目于2022年9月宣布規劃，設計產能16GWh，本將于2025年投產，去年年中已暫停建設。

孚能科技是最早一批開啟全球化布局的中國鋰電池企業，先后展開在德國、美國和土耳其的產能建設。但據媒體報道，其在德國和美國生產基地的建設均處于停滯狀態，僅有土耳其工廠投入運營。

2024年12月19日，璞泰來發布公告稱，收到瑞典戰略產品監察局通知，因公司不能完全同意對方根據瑞典《外國直接投資法》對計劃在當地開展年產10萬噸鋰離子負極材料一體化生產基地投資項目所提出的條件，故對該項目未予以批準。有鑒于此，璞泰來擬終止上述項目的實施。

我國動力電池企業“出海”的現狀，也反映出目前市場需求的變化。歐美市場汽車電動化“踩剎車”，全球新能源汽車銷量增速也有所放緩。歐洲汽車制造商協會（ACEA）發布的數據顯示，2024年11月，歐盟市場純電動汽車銷量為13.1萬輛，同比下降9.5%，占歐盟當月汽車總銷量的15%，較上年同期下降1.3個百分點。其中，法國純電動汽車銷量同比下降24.4%，德國同比下降21.8%；2024年1~11月，歐盟市場純電動汽車銷量達129.8萬輛，同比下降5.4%，占全部新車銷量的比重達13.4%，較上年同期回落0.8個百分點。

政策調整、基礎設施建設滯后及消費者接受度的不確定性……多重因素造成歐美電動汽車增長不如預期。疊加海外市場頻繁出臺一系列嚴苛的政策法規，也給中國動力電池企業的“出海”之路蒙上了一層陰影。美國《通脹削減法案》便是其中的典型代表。從2024年開始，含有由中國等國家制造或組裝的電池組件的車輛，將失去享受該法案提供的稅收抵免資格。很顯然，這將直接影響中國動力電池在美國市場的競爭力。此外，2024年，歐盟對中國整車企業施加關稅壁壘，間接影響動力電池的出口。整車出口受限，導致配套的動力電池需求減少，產業鏈上下游協同發展受阻。

需求增長放緩 貿易壁壘橫行

“海外建廠項目擱淺的原因是多方面的。貿易政策是我國企業‘出海’面臨的一個難題和挑戰。近年來，地緣政治風險加劇和當地政府干預，使得中資企業在國外的項目和建廠進程受阻，導致企業‘出海’有所顧慮。”致同咨詢TMT-信息技術行業領導合伙人、交易支持服務聯席主管合伙人陳敬文對《中國汽車報》表示，我國動力電池產業目前面臨階段性產能過剩。同時，宏觀經濟與地緣政治因素導致增長放緩，海外電動汽車銷量增速也在下降，直接影響動力電池的需求量。此外，海外市場通貨膨脹壓力也降低了消費意愿。2024年，美國的通貨膨脹率徘徊在8%，歐元區更是創下了歷史新高，達到10%以上，高通脹直接沖擊消費者的購買力和高額消費的意愿。

“2024年，動力電池行業處于深度去庫存的狀態。電池級碳酸鋰價格從幾年前最高60萬元/噸一路跌破至不到8萬元/噸。車企與動力電池供應商對庫存的控制以及金屬原材料價格的持續下跌，導致全球動力電池市場增速放緩。”陳敬文分析道。

中國汽車戰略與政策研究中心技術政策研究總監吳喜慶告訴記者，歐洲是我國車用鋰電池的重要市場，需求放緩直接影響我國動力電池出口和海外建廠進程。此外，美國對我國鋰電池大幅提高關稅。目前，美國已將中國電動汽車鋰電池的關稅提升至25%，對我國動力電池出口造成較大負面影響。同時，海外貿易環境仍不穩定。俄烏沖突、新一輪巴以沖突等地緣政治問題持續影響全球經濟貿易，歐盟碳邊境調節機制、美國《通脹削減法案》等壁壘政策也對我國動力電池海外出口和布局帶來不利影響。

以歐盟《新電池法》為例，根據要求，自2024年7月起動力電池及工業電池必須申報產品碳足跡，并達到相關的限值要求。中國企業需根據相關標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，這無疑增加了運營成本與合規難度。

拓寬海外布局 體現發展韌性

“東方不亮西方亮”，在歐美市場暫緩汽車電動化的同時，東南亞等地迎來動力電池產能建設的熱潮。2024年10月，寧德時代與印度尼西亞合作，共同成立一家電池電芯制造合資企業。雙方承諾投資11.8億美元，在印尼西爪哇省Karawang地區建設一座產能15GWh的工廠，預計將于2027年正式投入商業運營。2024年7月，欣旺達發布公告稱，擬通過下屬子公司香港欣威設立越南鋰威有限公司，并投建越南鋰威消費類鋰電池工廠項目，投資總額不超20億元。同期，億緯鋰能、珠海冠宇相繼公布在馬來西亞建廠規劃。億緯鋰能全資孫公司億緯鋰能馬來西亞有限公司，擬在馬來西亞吉打州投資建設儲能電池及消費類電池制造項目，投資金額不超過4.6億美元（約合32.77億元）。珠海冠宇在馬來西亞的全資子公司優尼思科技馬來西亞有限公司，擬投資建設馬來西亞冠宇電池新能源項目，總投資額預計不超過20億元。此前，瑞浦蘭鈞董事長曹輝曾對記者表示，該公司的“出海”建廠策略，是在一個階段內把資源集中于一個目標，現階段將集中精力建設東南亞的電池生產基地。

據了解，不少東南亞國家出臺支持政策，推動汽車電動化發展，從而拉動動力電池需求增長。例如，泰國出臺“3030政策”，即2025年泰國電動汽車銷量要達22.5萬輛，至2030年時要達72.5萬輛，占其汽車產量的30％，2035年最終實現100％的汽車電動化目標。馬來西亞計劃，到2030年將電動汽車在汽車總銷量中的占比提高到15％，并在2040年將這一比例提高至38％。此外，馬來西亞還推出一系列針對電動汽車的稅收優惠政策，電動汽車企業可申請70％～100％的所得稅減免，減免期限最長可達10年。

東南亞地區擁有豐富的鎳、鈷等自然資源，是動力電池生產的重要原材料。例如，印度尼西亞是全球最大的鎳生產國，其鎳礦儲量超過全球儲量的1/5。同時，東南亞可以作為連接歐美市場的“跳板”，在一定程度上規避貿易政策風險。

當然，在重要的歐美市場，動力電池企業也沒有放棄本土化發展策略。2024年12月，寧德時代與Stellantis集團簽署合資協議，擬共同在西班牙出資成立合資公司，雙方各持股50%，并以合資公司為主體在西班牙阿拉貢自治區薩拉戈薩市合資興建一座大型磷酸鐵鋰電池工廠。國軒高科也在近日發布兩則公告，稱擬在斯洛伐克和摩洛哥分別投建新能源電池基地。2024年10月，欣旺達位于匈牙利尼賴吉哈佐市的生產制造基地進入施工階段，預計投產時間為2026年下半年。

正視多重挑戰 補齊“出海”短板

在國內市場，隨著新能源汽車產業的蓬勃發展，動力電池企業紛紛擴產，市場競爭日趨白熱化。全球動力電池市場的競爭激烈程度也不容小覷。在海外市場，中國企業同樣面臨著嚴峻考驗。一方面，日韓電池廠商憑借深厚的技術積累與品牌影響力，占據一席之地，與歐美車企保持著緊密的合作關系；另一方面，歐美本土電池企業在政策扶持下加速崛起，企圖奪回市場主導權。中國動力電池企業在海外既要突破市場與品牌的瓶頸，又要應對政策和法規的壁壘，突圍難度不小。

吳喜慶認為，2025年，我國動力電池企業“出海”將面臨更加激烈的競爭，與松下、LG新能源、三星SDI等日韓電池巨頭及歐美新興電池企業展開直接競爭。這對企業的國際化戰略和產品競爭力提出更高要求。同時，國外貿易壁壘趨嚴，金融保障體系不足。動力電池工廠投資建設資金需求大，國內企業初次進入海外市場往往缺乏信用記錄和保障，難以獲得本地金融機構的支持，將面臨較大的時間和資金壓力。

“2025年，預計將有更多國家通過各種方式加劇貿易保護主義，對進口電池和電動汽車設限，要求提高本土化率。除美國和歐盟加征關稅外，歐盟還制定碳足跡新規，對我國動力電池企業‘出海’構成一定挑戰。”陳敬文表示，新的技術標準和產品認證帶來技術層面的挑戰。例如，盡管我國在磷酸鐵鋰電池技術上具有領先優勢，但歐美市場可能針對該技術制定更嚴格的標準或認證要求，進一步限制中國企業拓展市場。另外，日韓電池廠商也在積蓄力量尋求突圍。日韓企業自2008年就開始研發以硫化物為電解質的全固態電池，日本的固態電池專利在全球占比達68%；在歐美市場，韓國電池廠商如LG化學、SK On和三星SDI為歐美車企提供了大量動力電池產品，擁有知名度和客戶基礎。

值得關注的是，供應鏈本地化也是一道必須跨越的難關。在海外投資建廠過程中，供應配套不完善是首要難題。同時，海外勞動力成本普遍較高，加之文化差異、勞動法規不同等因素，導致人力管理成本飆升，進一步壓縮了企業的利潤空間。海外工廠需要既懂技術又熟悉當地市場、法律法規的復合型人才，但此類人才稀缺，招聘與培養難度較大。這些供應鏈本地化的痛點，使得中國動力電池企業在海外建廠初期往往面臨著高成本、低效率的困境，考驗著企業的運營管理與資源整合能力。

科達利總裁勵建炬近日在一個行業論壇上表示，當前中國鋰電池技術在全球依然占據領先地位。尤其在電池制造的初期階段，許多歐美企業面臨高成本、低良率和工藝問題，這為中國企業提供了機會。然而，近年來的市場變化使得“出海”的風險也在增加。他建議，企業在決定是否“出海”時，必須充分評估風險，包括當地市場的產業鏈狀況、環保要求和投資環境等因素；如果條件允許，“出海”仍然具有很大的增長潛力。

內外“功課”兼修 奮楫逐浪2025

2025年，動力電池市場也面臨部分利好。在吳喜慶看來，一是磷酸鐵鋰電池在全球范圍內逐步獲得認可。磷酸鐵鋰電池的高安全性、長循環壽命和低成本優勢逐漸凸顯，目前寶馬、奔馳等整車企業，LG新能源、SK On、三星SDI、ACC等電池企業均在加快布局磷酸鐵鋰電池產能。我國磷酸鐵鋰電池技術發展成熟，產業化經驗豐富，在國際競爭中具有一定領先優勢。二是東南亞、中東、拉美等新興市場帶來新的需求。三是我國加大動力電池“出海”保障支持力度。

陳敬文表示，國內政策將引領行業走出“內卷”，實現高質量發展。在國際上，我國與東盟國家在新能源汽車基礎設施建設和技術交流方面合作增多。東南亞、南美、中東和非洲等電動汽車新興市場具有高速增長潛力，可以為我國動力電池出口提供新的空間。有鑒于此，動力電池企業首先要持續優化產品性能，打造競爭優勢；在海外投資建廠方面，企業可尋求“許可、授權和服務”，以實現“全球+本土”模式，融合全球視野與本土資源。具體來講，車企或供應商快速建成電池工廠，而工廠開支全部由當地另一廠商負責。在海外市場開拓方面，相較于需求暫時疲軟、政策不斷嚴苛的歐美傳統市場外，東南亞新能源汽車市場發展迅猛。如泰國、印度尼西亞等國制定了產業發展規劃，吸引車企投資建廠。中國動力電池企業可以加強與當地車企合作，提供配套產品。

格林美集團副總經理潘驊曾做出提醒，當下動力電池產業鏈企業“出海”一定要謹慎，需做好產能的平衡。同時，電池企業、材料企業也要積極適應全球化的趨勢，注重“建圈造鏈”，避免單打獨斗，建議引入合作伙伴共同“出海”，以降低企業風險。

面對復雜多變的海外市場環境，吳喜慶表示，我國動力電池企業需要做好功課，一是跟蹤國際動態，及時調整國際化戰略。即及時跟蹤研究歐洲、美國、東南亞、南美等重點投資、出口地區和國家的政治、社會及安全風險等情況，降低國際化發展的盲目性；同時，結合企業自身優勢，選擇與當地企業合資、技術授權等多種方式，制定多元化發展戰略，規避法規限制，提高國際競爭力。二是堅持創新驅動，加快動力電池技術研發。即加快磷酸錳鐵鋰、高鎳低鈷、富鋰錳基、金屬鋰等新材料迭代應用，保持技術的領先優勢；加快固態電池、鈉離子電池等新體系電池的技術研發及產業化攻關，在新一代動力電池競爭中搶占戰略高地；積極布局電池技術與智能技術結合，發展智慧電池、電池AI等技術，推動產業融合發展和升級，帶動技術創新與產業升級。三是加強協同合作，推動產業鏈抱團“出海”。即動力電池、材料、裝備、汽車等產業鏈上下游深化合作，通過資本、技術、市場等方式建立國際化發展共同體，帶動生產、技術、服務、品牌“走出去”，不斷向價值鏈高端攀升，提高國際競爭力。

2025年，中國動力電池“出海”雖難免“風浪”，但相信憑借堅韌不拔的開拓和創新精神，定能駛向更廣闊的“藍海”。

——信息來自：中國汽車報